Aposentadoria à vista para os aviões Boeing 747, Airbus A380

Donald Trump regozijou a Boeing pelo custo estimado da aeronave da próxima geração Air Force One. Se a sua opinião muda a estratégia da Boeing continua a ser vista. E enquanto nem você nem eu estaremos voando na Air Force One em breve, uma mudança mais significativa está ocorrendo no setor aéreo que mudará a maneira como o público viaja, e quase não passou por ninguém fora do setor.

O jumbo jato está indo embora. O transporte de jato de quatro motores mais reconhecido na forma do épico Boeing 747 está rapidamente se tornando uma relíquia. A "Rainha dos Céus" está passando sua coroa para uma era mais jovem e mais enxuta de aviões.

Concebido e criado na década de 1960 para transportar os passageiros do mundo sobre os oceanos e em todo o mundo, o Boeing 747 pretendia ser o futuro do vôo transoceânico de longo curso. E por quase 50 anos, fez exatamente isso. Com a capacidade de transportar 500 passageiros de 7 mil milhas (ou 274 000 libras de carga acima de 2000 milhas) sem parar, o 747 deu origem à Boeing e à indústria aeroespacial dos EUA em um período importante da história - o período durante e após o frio Guerra.

Em 1966, mais de 80 747 foram produzidos. Em 1991, o número aumentou para mais de 120 quando o negócio de frete aéreo aumentou. Enquanto isso, a indústria da aviação como a conhecemos já estava mudando.

O sistema de hub-and-spoke que trouxe os passageiros para um ponto central de desembarque onde eles poderiam ser carregados a bordo dos gigantes dos aviões de quatro motores já estava ficando complicado. Os passageiros sempre querem vôos diretos e, como os principais hubs, se tornam cada vez mais congestionados, as companhias aéreas avançaram para vôos mais diretos de aeroportos de satélites e cidades menores - o melhor serviço oferecido por jatos bimotores, como o 787 Dreamliner e o Airbus A350.

E à medida que estes jatos de gêmeos eficientes em termos de combustível se tornaram aprovados para ETOPs, eles servem as rotas transoceânicas que já eram o domínio dos 747. A Boeing nunca produziu mais de 80 747 aeronaves novamente , e depois de entregar seu 1500º 747 em junho de 2014, a empresa produzia menos de 10 por ano. Em janeiro de 2016, a Boeing anunciou que diminuirá a produção do 747 ainda mais, para apenas seis por ano.

Hoje, o 747 está sendo deslocado por versões maiores de jatos bimotores, como o Boeing 777, que agora está sendo esticado para acomodar mais de 400 passageiros, com versões ainda maiores no quadro de desenho e no Boeing 787 Dreamliner. A Boeing diz que em breve poderá interromper a produção dos 747, citando uma baixa demanda por rotas internacionais e um lento crescimento do mercado mundial de frete.

O 747 não é o único jumbo jet ao redor.Pelo menos dois outros jatos de passageiros de quatro motores serviram os mercados ao lado do Boeing 747 durante o seu reinado e continuaremos a ver alguns deles no ar nos próximos anos. O Airbus A340 dominou o mercado de longo curso antes que a certificação ETOPS de dois motores se tornasse uma coisa, e o Airbus A380, pensado para ser a resposta do mundo para vôos de longa distância, também está no final se for seu tempo, embora o Emirates não queira para pensar sobre isso.

O Airbus A340 tem quatro motores, tornando-o imune às restrições ETOPs e, portanto, uma escolha óbvia e popular para as companhias aéreas que operam vôos de passageiros no exterior, mas foi rapidamente substituída por novos e melhorados aviões gêmeos. O A340 entrou em serviço pela primeira vez em 1993, mas durante um período de 10 anos, a empresa perdeu a maioria dos seus clientes A340 no 777 da Boeing - um avião twin-engine mais novo, mais econômico e de maior alcance com todos os sinos e assobios. A Boeing conseguiu rapidamente obter ETOPS 240 e além para o 777 com seus motores mais novos, tornando-se um substituto adequado para o A340 e, essencialmente, matando qualquer chance para o avião mais antigo. Aproximadamente 227 aeronaves A340 ainda estavam em serviço a partir de 2015, mas a produção foi interrompida em 2011.

O A380 também foi vítima de tempos de mudança na indústria da aviação e na economia global.

Além da recessão econômica global no início dos anos 2000, o A380 enfrentou muitas dores crescentes. O tempo para o desenvolvimento do A380 não poderia ter sido pior. Impulso por atrasos de produção, foi introduzido em 2005, mais tarde do que o planejado e após os ataques terroristas no World Trade Center, em Nova York, em 11 de setembro de 2001, que chacoalhou a indústria da aviação em todo o mundo e causou um declínio significativo nas viagens aéreas e uma recessão global. Além disso, o jumbo jato recém-projetado de dois andares encontrou várias dores de crescimento como falhas de design e desafios de infraestrutura aeroportuária. Isso, assim como o sistema de transporte aéreo começou a evoluir para incluir jatos twin-engine mais eficientes como o A350, 777 e 787, mais transportadores de baixo custo e uma diminuição nas rotas de hub e spoke em favor do ponto-a- apontar rotas. Com uma gama concorrente e uma melhor eficiência, essas novas aeronaves consumiram rapidamente qualquer monopólio da rota que o A380 poderia ter tido. Adicione a isso um declínio nos fatores gerais de carga, e não é surpresa que as companhias aéreas começaram a descarregar o A380 e cancelar pedidos pendentes. A Airbus originalmente planejava produzir 45 A380s por ano. A produção atingiu o pico em 2013 em 42 e caiu precipitadamente desde então, com apenas dois aviões produzidos em 2015.

Hoje, a Airbus conta com a Emirates por quase metade das vendas de seu A380 (Emirates encomendou 142 deles) e a Boeing depende da mercado de carga aérea para manter o 747 vivo. Em outubro de 2016, a UPS encomendou 14 aeronaves 747-8, e o potencial de crescimento ainda existe para operadoras de carga como a UPS e a FedEx, considerando o crescimento das compras na internet e de grandes empresas como a Amazon. com. UPS e outros operadores de carga estão em forma sólida para continuar seu crescimento, embora o crescimento tenha previsto que seja mais lento do que o esperado.E a British Airways pode ter aposentado alguns dos seus 747, mas também se comprometeu a manter cerca de 40, se as 747 aeronaves restantes para os próximos 10 anos.

Com a UPS e a British Airways sendo os únicos jogadores importantes no jogo, quanto tempo esse avião icônico permanecerá em serviço?

Em 2014, a Delta Air Lines anunciou que eliminaria sua frota de aeronaves Boeing 747 até 2017. Até 2016, a companhia aérea operava apenas nove nove. E no início de 2016, a United Airlines anunciou inesperadamente que a empresa estaria acelerando a aposentadoria de seus 747s restantes, com o serviço esperado terminar totalmente em 2018. A KLM anunciou em 2015 que seria retirar toda a frota de aeronave 747, embora a empresa tenha dito pretendia esticar a aposentadoria de suas últimas 22 aeronaves durante um longo período de tempo, mesmo além de 2020. Singapore Airlines, Air France e Cathay Pacific, entre outros, também anunciaram 747 planos de aposentadoria. Alguns já aposentaram completamente seus 747.

Para as companhias aéreas, talvez para os passageiros e para o meio ambiente, aeronaves eficientes em termos de combustível e mais ecológicos, aliadas a rotas mais diretas, são uma progressão bem-vinda. E assim, como os grandes navios oceânicos dos antigos, os grandes navios de corte de gás, ineficientes do céu, viram seu dia. É um momento amargo para aqueles que assistiram ao Boeing 747 subirem para a fama, testemunharam como mudou as viagens aéreas e a economia global como a conhecemos, e agora a veremos voar para o pôr do sol.