Despertar turbulência: um perigo invisível

Abordagens erradas

Em janeiro de 1995, os pilotos de um Boeing 737 operado pela Southwest Airlines relataram ter um rolo sem controle, primeiro 20 graus para a esquerda e depois 30 graus para a direita, antes recuperando para o vôo direto e nivelado. Cinco pessoas ficaram feridas devido ao movimento abrupto da aeronave. O NTSB determinou que a causa do rolo não comandado era um encontro com turbulência de vigília depois que os pilotos do 737 seguiram um MD-80 na aproximação da terra.

Em junho de 2006, o piloto de um Piper Saratoga estava dirigindo uma aproximação para a pista 01L em Kansas City. Cerca de dois minutos antes da sua trilha de vôo, um Boeing 737 estava voando em uma abordagem paralela. A aeronave estava viajando mais rápido do que a velocidade de manobra recomendada, o que normalmente não é um problema no ar suave, mas pode causar danos estruturais em turbulência. O Piper Saratoga encontrou turbulência de vigília e a aeronave terminou em vôo, matando o piloto.

- Em dezembro de 2012, uma Citação 550 caiu à esquerda do limiar na pista 17L no Will Rogers World Airport, em Oklahoma City, depois de experimentar um rolo não comandado de 60 graus para a esquerda. O jato de negócios seguia um Airbus A300 em direção à terra. Outro piloto que testemunhou o evento descreveu a Citação como sendo cerca de um minuto atrás do Airbus na abordagem, levando os pesquisadores a acreditar que a turbulência da vigília é culpada.

E então, este vídeo de um Cirrus foi lançado durante um pouso, apenas cerca de 30 segundos após a partida de um helicóptero Blackhawk.

Um perigo invisível

Essas aeronaves compartilham uma coisa em comum: um perigo invisível conhecido como turbulência de vigília, que pode provocar rapidamente um avião normal para se tornar incontrolável e até mesmo entrar em pedaços, durante o vôo. É um fenômeno que age um pouco como um tornado pequeno e invisível e, como os acidentes acima ilustram, podem causar sérios danos às aeronaves.

É fácil assumir que o que não podemos ver não existe, e muitos pilotos desfrutam de uma falsa sensação de segurança ao assumir que os controladores de tráfego aéreo não poderiam possivelmente manobrá-los em turbulência de vigília. Embora seja provavelmente verdade que um controlador de tráfego aéreo não dirigirá intencionalmente uma aeronave para a turbulência de vigília, também é verdade que os controladores são responsáveis ​​apenas pela evasão de turbulência de wake para aeronaves IFR. É responsabilidade do piloto evitar evasões de turbulência nos vôos VFR. Além disso, os controladores ficam ocupados, esquecem e, de outra forma, fazem erros humanos como o resto de nós. E também é verdade que os padrões de turbulência de vigília podem ser imprevisíveis. Os pilotos precisam estar em guarda e conscientes dos perigos que cercam a turbulência da vigília.

O que é a Turbulência do Despertar?

A turbulência de vigília é um ar interrompido que sai das pontas das asas de uma aeronave, e é um resultado natural de qualquer aeronave em vôo. A turbulência é causada por distúrbios contra-rotação do ar que seguem cada uma das bordas exteriores das asas durante o vôo. A diferença entre o ar de baixa pressão no topo da asa e o ar de pressão mais alta debaixo da asa provoca uma massa de ar de turbulência significativa e distinta nas bordas das asas perto das pontas das asas.

Quando gerado por aviões grandes e pesados, a força desses vórtices de asa pode, muitas vezes, exceder as forças de controle disponíveis de uma aeronave menor que atravessa sua trajetória de vôo, resultando em uma perda de controle e potencialmente uma quebra de vôo aeronave menor.

Características dos vórtices Wingtip

Os vórtices Wingtip tendem a fluir para fora, para cima e ao redor das pontas das asas. A força de cada vórtice depende do peso, velocidade e configuração da aeronave. A turbulência de vigília mais forte é encontrada atrás de um avião pesado, lento e limpo. (A engrenagem e as abas podem interromper e enfraquecer os vórtices), e esses distúrbios foram conhecidos por ocorrerem a velocidades de até 300 pés por segundo.

A turbulência de vigília ocorre frequentemente durante as fases de aproximação, decolagem e desembarque do voo, mas também pode ser encontrada na fase de roteamento, especialmente em áreas que são múltiplas aeronaves, como por excesso de VORs, perto de correções e em uma exploração padrões.

Os distúrbios atmosféricos, a turbulência normal devido ao aquecimento no solo e os ventos fortes enfraquecem os vórtices da ala, enquanto o ar suave e calmo permite que os vórtices permaneçam no mesmo local ou nas proximidades, durante alguns minutos, sem difundir. Este é um caso em que o ar instável e turbulência atmosférica é realmente uma coisa boa.

Evitando a turbulência do resgate: trabalho em equipe do piloto e do controlador

Enquanto os controladores de tráfego aéreo são responsáveis ​​pela separação de turbulência de vigília e evitação para vôos IFR, os pilotos são responsáveis ​​por evitar a turbulência de vigília em ambientes de vôo VFR. Situações perigosas podem ocorrer quando um piloto anula sua autorização IFR uma vez que o ambiente da pista está à vista em um dia claro e segue visualmente outra aeronave durante a aproximação. O controlador não é obrigado a fornecer padrões de separação por mais tempo neste caso, e o piloto, concentrando sua atenção na abordagem, pode não prestar atenção à aeronave na frente dele.

Os pilotos devem manter-se conscientes das características da turbulência da vigília e seus próprios mínimos de separação recomendados para seguir uma grande aeronave para evitar colocar a aeronave em situação de risco.

Os pilotos são encorajados a solicitar tempos mínimos de separação do ATC, que pode muito entre três minutos e oito minutos dependendo dos tipos de aeronave envolvidos.

Além disso, podem ser tomadas medidas para evitar dirigir a aeronave diretamente para o caminho do vórtice da asa. Por exemplo, um piloto deve sempre voar acima do caminho de vôo de uma aeronave maior, e deve evitar voar abaixo ou abaixo do vento de uma aeronave grande.E se um controlador limpar um avião para pousar atrás de um jato maior, o piloto do avião menor deve pedir um desvio para permanecer pelo menos três minutos - às vezes mais - por trás da aeronave maior.

Regras do polegar para pilotos

Ao se afastar atrás de um avião maior, um piloto deve girar em algum ponto da pista antes do ponto de roteamento da aeronave maior.

Se um piloto estiver aterrissando depois que uma aeronave maior sair da mesma pista, o piloto de pouso deve manobrar para tocar ao menos três minutos depois que a aeronave de partida deixou a pista e deve pousar bem antes do ponto de rotação da aeronave maior.

Ao aterrar atrás de uma aeronave grande, o avião menor deve tocar para além do ponto de pouso da aeronave maior.

Os controladores de tráfego aéreo podem emitir um aviso prévio às aeronaves VFR ao aterrar atrás de um avião maior dizendo: "Atenção, turbulência de vigília. "Este aviso não requer nenhuma ação em nome do piloto, e o piloto ainda é responsável por manter a separação adequada da outra aeronave. Se necessário, um piloto pode solicitar atualizações de tempo e velocidade em relação a um avião anterior, e deve ajustar sua trajetória de vôo, seja abrandando para permitir mais tempo, e / ou seguindo os procedimentos acima para aterrar ou sair atrás de um aeronave maior.

Padrões de separação

As aeronaves são separadas pelo controle de tráfego aéreo com base na classificação de peso.

Uma aeronave grande pode seguir outra aeronave grande do mesmo tipo e peso sem muito perigo, enquanto uma aeronave leve é ​​separada de uma aeronave pesada de pouso na frente dela por oito minutos.

As normas de separação de aeronaves da FAA exigem um mínimo de quatro minutos até oito minutos, dependendo das categorias de peso envolvidas.

Os eventos de turbulência do Wake, como os descritos acima, e muitos outros, são principalmente evitáveis. Mas cabe aos pilotos e aos controladores de tráfego aéreo trabalharem juntos para garantir que seja fornecida uma separação adequada em todos os casos, a fim de manter todos seguros e prevenir acidentes e incidentes.

Fonte: FAA AC 90-23G