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Em dezembro de 2011, a FAA estabeleceu uma regra final para os requisitos de dever de piloto e descanso em um esforço para combater os riscos de fadiga em tripas de aviões. Este novo regulamento fornece requisitos de restrição mais exigentes e restrições de horas de voo do que anteriormente, um movimento que a FAA espera satisfazer as demandas do público para um ambiente de vôo mais seguro.
A regra final para os requisitos dos deveres dos membros da tripulação de voo e do repouso entrou em vigor em 4 de janeiro de 2014.
A fadiga do piloto sempre foi um problema no mundo da aviação, mas o tema raramente recebeu muita atenção, provavelmente porque é um problema difícil de medir e ainda mais difícil de remediar. A fadiga afeta as pessoas de forma muito diferente. Uma pessoa pode se cansar antes de outra. Um piloto pode funcionar bem em apenas seis horas de sono, enquanto outro exige que oito se sintam descansados. Além disso, as escolhas e o estilo de vida de um piloto são um fator essencial no gerenciamento da fadiga. Um piloto pode ter um período de repouso de 12 horas, mas só pode gastar cinco horas desse período realmente dormindo. Outros fatores de estilo de vida que podem afetar a fadiga incluem níveis de saúde, dieta e estresse.
Independentemente das variáveis envolvidas na medição da fadiga, sabemos que a falta de sono causa certos erros. E em uma economia cansada, os operadores estão tentando economizar o máximo de dinheiro possível. Isto significa que as companhias aéreas estão a maximizar os horários de trabalho dos pilotos, pedindo-lhes que voam tanto quanto humanamente (e legalmente) possível.
O National Transportation Safety Board (NTSB) vem fazendo recomendações para a FAA em relação à fadiga do piloto desde 1972, e a organização continua a achar a fadiga como um fator nos acidentes de aeronave. Depois de alguns acidentes significativos, como o acidente do Colgan Air em 1992, que chamou a atenção pública para o problema da fadiga, a FAA tomou medidas sobre o papel da fadiga nas operações de aviação comercial.
Aqui estão os destaques da regra final:
- Regra antiga: Requisitos de repouso diferentes com base em vôos domésticos, internacionais e não programados.
- Nova regra: Nenhuma diferença entre os tipos de operações; Novas regras aplicam-se a todos.
- Regra antiga: Linguagem pouco clara em relação ao "apto para o dever", conforme relatado pelos pilotos.
- Nova regra: O piloto deve assinar um documento afirmando que ele / ela é "apto para o dever" e a companhia aérea é necessária para remover o piloto se a fadiga for relatada.
- Regra antiga: O período de serviço de voo tinha limites, mas não representava o ritmo circadiano ou o número de segmentos de vôo.
- Nova regra: Período de voo tem limites mais rígidos com base no número de segmentos de vôo e no início do dia do dever.
- Regra antiga: Os pilotos de reserva devem receber pelo menos 24 horas de folga em um período de 7 dias.
- Nova regra: Os pilotos de reserva devem receber um período de repouso de pelo menos dez horas.
- Regra antiga: As horas de voo são limitadas por dia e por ano.
- Nova regra: As horas de voo são limitadas por semana, por mês e por ano.
- Regra antiga: Período de repouso de pelo menos nove horas, que pode ser reduzido para oito horas.
- Nova regra: Período de repouso de 10 horas, com a oportunidade de pelo menos 8 horas de sono ininterruptas.
O tempo máximo de voo durante o dia é de nove horas e oito horas durante a noite.
Os limites do Período de Serviço de Vôo, de acordo com o novo intervalo de regras, variam de nove a 14 horas, dependendo da quantidade de segmentos e da hora de início do dia do dever do piloto.
Na decisão final sobre limites de tempo e dever de descanso piloto, a FAA reconhece que essas novas regras por si só não resolverão o problema da fadiga. Uma abordagem de segurança do sistema em que o operador e os pilotos assumem a responsabilidade pelo gerenciamento de fadiga é a única solução. Para que isso aconteça, a FAA está implementando atualizações obrigatórias para o Plano de Gerenciamento de Riscos de Fadiga (FRMP) de cada companhia aérea. A FAA também propôs uma opção do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga (FRMS) como forma de as operadoras atenderem às exigências regulatórias para gerenciamento de fadiga.
Em última análise, o piloto é responsável pela segurança da aeronave e precisa estar ciente de seu limite de fadiga.
Todos os regulamentos no mundo não mudarão isso, mas os novos regulamentos são uma mudança bem-vinda para aqueles pilotos cujos horários são maxed out e enfrentam fadiga de ser sobrecarregado, saturado de tarefas e possivelmente queimado. Talvez eles possam descansar agora.
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