Por que a banda de Reba McEntire morreu em um avião Crash

Qualquer acidente de avião envolvendo uma celebridade naturalmente ganha muita atenção da mídia, e o acidente de avião de 1991 que matou oito membros da banda de Reba McEntire não é diferente. McEntire estava devastada, e as pessoas queriam saber como dois pilotos experientes poderiam simplesmente bater diretamente no lado de uma montanha. Os fãs de música country ficaram entristecidos com a perda de uma grande banda para uma tal tragédia e, como profissionais da aviação, os pilotos ficaram consternados com a perda de vidas em um acidente que poderia ter sido facilmente evitado.

Este acidente de avião deve servir de aviso para os pilotos em todos os lugares em relação a uma série de tópicos, incluindo procedimentos de partida, perigos de voo noturno, voo controlado em terreno, autorizações VFR / IFR e o papel do serviço de voo especialistas em oferecer orientações e conselhos de pilotos sobre o vôo.

De acordo com o relatório de acidente do NTSB, o Hawker Siddeley DH. A aeronave 125-1A / 52 (uma versão mais antiga do Hawker 800) caiu em uma montanha após a decolagem do Aeroporto Municipal Brown Field em 16 de março de 1991. Os dois pilotos e oito passageiros a bordo foram mortos, incluindo sete membros da banda e um gerente da banda da Reba McEntire, do superstar do país. McEntire, junto com seu marido, que também era seu gerente, decidiu passar a noite em San Diego antes de sair na manhã seguinte.

O voo deveria ser operado em um plano de vôo de instrumento da Brown Field, localizado a pouca distância do espaço aéreo Classe B de San Diego, para Amarillo, Texas, que servira de parada de combustível antes continuando em.

Curiosamente, o piloto falou com o especialista do serviço de voo não uma vez, mas três vezes em um esforço para descobrir como sair melhor do aeroporto.

Durante a primeira conversa com o especialista em serviço de voo, o piloto arquivou um plano de voo IFR. Era cerca de 11: 20 p. m. hora local, e o piloto perguntou sobre a partida do aeroporto sob VFR e retirando sua autorização IFR uma vez no ar.

O mais breve perguntou ao piloto se ele estava familiarizado com o procedimento de partida, e o piloto disse: "Não, na verdade não. "O especialista em serviços de voo então tentou procurar os procedimentos de partida para transmitir a informação ao piloto, e havia alguma confusão sobre onde localizar os procedimentos. Nem o piloto nem o mais breve conseguiram encontrá-los rapidamente. O piloto finalmente determinou que ele procuraria o procedimento nas próprias cartas de abordagem.

Às 11: 53 p. m. o piloto chamou o especialista em serviço de vôo novamente e informou que ele não conseguiu encontrar o procedimento padrão de partida do instrumento referido pelo especialista. Durante a conversa, foi discutido que o SID estava localizado na seção STAR (chegada de terminais padrão) do livro de procedimentos do terminal e os procedimentos foram lidos para o piloto.O piloto afirmou que era tudo o que ele precisava e o telefonema terminou.

Um terceiro telefonema foi feito para a estação de serviço de voo às 12: 28 a. m. pelo piloto, e desta vez o piloto questionou o uso de um procedimento de partida IFR que o levaria ao limite de espaço aéreo Classe B. O piloto sabia que, ao usar o procedimento padrão de partida do instrumento como piloto VFR, ele poderia estar no espaço aéreo da Classe B antes de receber sua autorização, o que seria problemático uma vez que é necessária uma autorização para entrar no espaço aéreo Classe B.

Durante o último telefonema, o piloto questionou o especialista sobre esse procedimento, lembrando-lhe que pretende sair da VFR e sugere que ele provavelmente deveria simplesmente partir para o nordeste e permanecer VFR abaixo de 3 000 pés. O mais breve concordou, dizendo: "Sim, claro, tudo bem. "

Nem o especialista em serviço de voo nem o piloto levaram em consideração o terreno crescente a leste do aeroporto, e nenhum deles observou que a altitude mínima do setor (MSA) a leste do aeródromo, na direção da partida, tinha 7, 600 pés - bem acima da altitude de 3 000 pés que o piloto escolheu para voar. A altitude mínima segura de VFR para esse setor em particular foi de 6, 900 pés.

O piloto partiu Runway 8 em Brown Field em 1: 41 a. m. O tempo em um aeroporto próximo foi relatado como sendo claro, a visibilidade foi de pelo menos 10 milhas e os ventos eram tranquilos.

As testemunhas informaram que as nuvens podem ter estado mais perto de 4 000 pés ao redor da área do acidente. Apenas um minuto após a decolagem, a aeronave entrou em contato com a facilidade de controle de aproximação para solicitar seu apuramento IFR e foi informado de que sua autorização tinha caducado, mas para o modo de espera e o controlador iria colocá-lo de volta no sistema. O avião caiu nas montanhas de San Isidro a uma altitude de cerca de 3, 300 pés, apenas momentos depois de ter sido atribuído um código de grito por ATC. O pico da cordilheira, de acordo com a seção VFR, fica a cerca de 3, 550 pés.

De acordo com os pesquisadores, a asa do avião atingiu o topo da montanha e rolou várias vezes, espalhando os destroços em uma ampla área. O relatório do NTSB encontrou a causa provável do acidente ser: "Planejamento / decisão impróprios pelo piloto, a falha do piloto em manter a altitude e a depuração adequadas sobre o terreno montanhoso e a falha do copiloto para monitorar adequadamente o progresso do voar. Os fatores relacionados ao acidente foram: informações de terreno insuficientes fornecidas pelo especialista em serviços de vôo durante o briefing de pré-vôo depois que o piloto perguntou sobre uma partida de baixa altitude, escuridão, terreno montanhoso, falta de familiaridade com o piloto da área geográfica e falta de copiloto familiaridade com a aeronave. "

Este acidente é um conto cauteloso para todos os pilotos estarem atentos quando se partem de VFR ou IFR à noite, especialmente em território desconhecido. Se esses pilotos tivessem tomado o tempo para obter uma autorização do IFR no chão, ou tomou um momento para dar uma olhada na altitude mínima do setor (MSA) em uma abordagem IFR ou tabela de desvio ou em um gráfico VFR pode ter poupado 10 vidas naquela noite .

Após o acidente, os investigadores entrevistaram o operador da aeronave para tentar discernir por que os pilotos desconheciam o terreno circundante, mesmo depois de voar para o aeroporto no horário de verão. De acordo com este relatório de segurança de voos. org, os investigadores pediram ao proprietário da Duncan Aircraft Sales, que estava operando a aeronave, se os pilotos possuíam gráficos de seção VFR com eles. A resposta, talvez não seja surpreendente, é talvez representativa de uma cultura de segurança imprudente: "Esta é uma maldita roupa de jato, nós não carregamos gráficos VFR. "